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时评|合资品牌电车大降价,变总比不变好!-世界观天下

时间:2023-02-23 12:01:36 来源:懂车帝 分享至:

2023年开年,特斯拉忙着降价,比亚迪忙着冲击百万+级别豪车,新势力忙着跟进降价。相比较而言,合资品牌则显得有些进退两难。

退,燃油车销量已经退无可退,正被竞争对手一步步蚕食;进,新能源车业务进展不利,销量一直没有起色。


(资料图片仅供参考)

尽管新能源汽车业务陷入困境,未来前景也不被舆论看好,但合资车企并没有坐以待毙,它们已经有所行动。

bZ4X的官方降价和ARIYA的大额补贴,就是合资品牌主动寻求机会的表现。

说到这里,在日系合资电动车降价这件事上,很多媒体都极尽嘲讽之能事,不是唱衰其市场前景,就是批评它们是垂死挣扎,仿佛这已经成为汽车圈的政治正确。普罗大众更是认为合资品牌在中国市场威风了几十年,现在到了“赎罪”的时候,合资品牌陷入困境是一件大快人心的事情。

在这里笔者想说,在移动互联网时代,尤其是全民自媒体的当下,每一个人都可以拿起手机在社交媒体上发声,有人输出观点,有人发泄情绪。互相倾轧、排挤、带节奏已经成为常态,而客观、理性、求真则被视为异类。在这样非理性的舆论环境下,我们有必要去掉有色眼镜,重新看待合资品牌电动车降价这件事,看它们到底是垂死挣扎还是主动求变。

合资车企的现实困境

在新能源车已经成为汽车市场的发展趋势的大前提下,合资品牌已经失去了竞争力。燃油车业务持续萎缩,市场销量流失严重。数据显示,2021年中国汽车市场燃油车整体销量为1816.19万辆,到了2022年燃油车的整体销量为1525.29万辆,一年之内减少了291万辆,两个大众品牌在中国一年的销售总量大概就是这个规模。

具体到合资企业的表现来看,2022年全年,一汽-大众累计销量同比增长为0,上汽大众累计销量同比下降14.7%,上汽通用累计销量同比减少18.8%,东风日产累计销量同比下降20.9%,一汽丰田同比下降5.6%,东风本田同比下降17.8%,广汽本田同比下降6.2%。

合资车企在燃油车业务的“退步”是一个方面,在新能源车方面也同样面临压力。

国内新能源狭义乘用车全年累计销量达到567.4万辆,同比增长90.0%,渗透率攀升至28%。自主品牌新能源乘用车全年销量479.9万辆,同比增长101.3%,在新能源乘用车市场的渗透率达到84.6%;合资品牌新能源乘用车销量87.6万辆,同比增长45.2%,在新能源乘用车市场的渗透率为15.4%,自主和合资之间的差距还是相当大的。

主流合资在新能源领域的市场表现,2022年,南北两个大众销量都在9万辆以上,东风日产累计销量42742辆,东风本田累计销量23166辆,广汽本田累计销量11329辆,一汽丰田累计销量7543辆,广汽丰田累计销量7164辆。

笔者认为,合资车企陷入多重困境,主要是由它原有业务的巨大惯性所导致。合资车企进入中国市场深耕几十年,中国汽车市场也由当初的一片荒芜到世界第一产销大国,合资车企在这个过程中,不仅收获了巨大的销量,获得了丰收的利润,更是深度绑定了上下游产业链,处于船大难掉头的局面。

市场局势悄然改变

在电动车的研发层面,合资企业以稳为主,而新势力则是主打单品爆款。双方面临的主要问题不一样,就导致了在电动车这件事上,各自的结果不一样。我们不能粗暴地认为合资品牌不思进取。毕竟在新能源发展的初期阶段,没有人可以能够准确预言未来的结果。就算是现在已经站稳脚跟的新势力,比如蔚来,它也经历过生死存亡的关卡,幸运的是它挺过了艰难时刻,而有些品牌则已失败,比如拜腾、赛麟、游侠等,还有正在渡劫的威马,也就是说大家其实都在赌博。赌一把上牌桌的机会。既然是赌博,输赢都很正常。

而合资品牌本身就已在牌桌上了,它自然不需要用这种极端的方式。

百年一遇的技术变革+足够的赌性,这是市场赋予后进玩家的机会。在这个过程中,像特斯拉和比亚迪这样的品牌因为足够激进,所以才能跑得足够快,最终打下了一片属于新能源汽车的江山。

打江山容易守江山难。对于合资品牌来说,现在就是在守江山。一攻一守之间,正是中国车市的真实写照。

从军事角度来说,在攻方掌握了先进武器的前提下,进攻显然更容易,防守明显更吃力。所以,像特斯拉、比亚迪和造车新势力们更容易出彩。而合资品牌防守得不仅吃力,而且姿势难看。

所以,我们看到了合资品牌的电动车不仅价格贵,设计还丑,电池、电机方面都不怎么出色,市场给到的评价是反应缓慢,软件、供应链上出现各种问题。

合资车企在经历一系列市场暴击后,现在明显适应了新能源车企的打法,反击也就开始了。所以,我们看到了bZ4X的官方降价和ARIYA的限时补贴。

笔者承认其中有被逼无奈的成分,但是更深层次的含义是,合资车企已经下定决心,要在新能源汽车市场上拼刺刀了。

之前是特斯拉、比亚迪、新势力发起的突袭战,合资车企没反应过来,而现在已经回过神来,战争局势已经变成了有来有回的攻坚战。

从市场角度来看,少数几家独大的局面并不利于市场健康发展,众人拾柴火焰高,只有更多的玩家介入,形成充分竞争,这才是市场的理想状态。

所以,消费者应该因此感到高兴,这样才能货比三家,才能买到更具性价比的产品。

灵活政策才能有机会

合资品牌反击战的第一枪已经打响了。降价对哪个品牌来说,都是短期促进销量的手段。对于合资品牌更是如此。这已经打乱了它们燃油车型的价格体系。它们用这样的市场冷启动措施,体现了合资品牌对新能源车市场的重视。

长远来看,合资品牌接下来要做的有三方面的工作,一是继续不断地推出爆款车型,只有爆款车型才能让市场刮目相看,就像当年的Model S刚一推出,就震惊四座,Model 3更是让整个市场疯狂,还有最新推出的比亚迪秦PLUS DMi车型,价格竟然降到10万以下,合资品牌需要推出这样的有重大影响力的车型才行,而且还要连续推出,节奏要跟得上,新车不能停,只有这样,市场才能看到你的决心;

二是推出差异化的产品。中国作为全世界产销规模最大的汽车市场,市场需求呈现多元化,市场成长性也极高,尽管比亚迪、特斯拉足够强,但是也不能只手遮天。某种程度地说,在现阶段的中国新能源车市,竞品之间的关系还没有那么激烈,还有很多腾挪的空间,只要是瞄准用户真实需求,车型定位准确、特色鲜明,绝对不会掉队;

三是,营销方面的突破。合资品牌需要根据自身情况对现有的销售渠道和营销模式进行调整。现在特斯拉和新势力的直营模式当道。在这里,笔者不是说合资品牌的传统经销商模式不好。我们以比亚迪为例,比亚迪的新能源车型放在了经销商那里销售,并没有影响它达成2022年完成180万辆的成绩。甚至,王传福把2023年的销量目标定为400万辆,可见,传统经销商模式同样是可行的。

笔者的着眼点是谁更灵活,谁更能适应市场变化,谁可以更快地进行调整。每家企业的情况不同,调整的地方就不一样。

百姓评车

新能源汽车市场的价格战正在如火如荼,竞争格局也必将发生变化。对于合资品牌来说,只能进不能退。进,还可以抓到宝贵的时间窗口,未来还有机会,退一步真就变成了温水煮青蛙。

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