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在各行各业普遍进入存量竞争的当下，也有个肉眼可见快速成长的增量市场——新能源汽车及充电桩。

作为燃油车和加油站的替代品，这两者是近年来为数不多的高增长行业。今年7月，新能源汽车零售销量64.1万辆，同比增长31.9%，渗透率达到36.1%。四年前的2019年7月，新能源汽车零售销量仅为8万辆左右。

充电桩同样增长迅猛。截至今年6月，全国充电基础设施累计数量为665.2万台，同比增长69.8%。而从2018年到2022年，国内充电桩数量增长了近6倍。

新能源汽车催生了一批造车新势力，相比之下，进入门槛更低的充电桩市场，也有不少新进玩家。它们分布在产业链上下游，在高速发展的市场中分得一杯羹。

下游：车企、运营商、三方平台三足鼎立

充电市场的下游，主要是面向电动汽车的充电场站及充电服务移动应用，呈现日益明显的三足鼎立的市场格局。

车企做充电桩的逻辑好理解。在充电网络不够完善的产业发展初期，车企要想把电动车卖出去，让消费者消除充电顾虑，只能自己动手卖桩、建充电场站，构建完善的生态闭环。国外的典型代表是特斯拉，今年4月份，其全球超级充电桩数量达到45000座，预计今年三季度将突破50000座。

在国内，蔚来汽车已部署16745根公共充电桩，是中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌。小鹏汽车的公共充电桩布局也超过5000根。传统车企中，广汽埃安近期向媒体表示，已建设运营超400个充电站，2500个充电桩，正以每年超150%的增速推进建设，预计到2025年将建成2000座超级充换电中心和超过20000个充电桩，实现全国地级城市全覆盖。

车企自建充电场站是其完善用户服务、塑造品牌形象的重要一环。类似4S店，具备统一服务标准、产品体验的自建充电场站，能有效增强车主信任度，消除购买顾虑。

不过，从数量看，车企自建充电桩不是主流，真正的大头是充电运营商来完成的，典型代表是特来电、星星充电、国家电网等。根据中国充电联盟最新数据，截至今年6月，上述三家拥有的公共充电桩数量分别达到42.8万、39.1万、19.6万台，分别位列行业第一、二、四位。

这些运营商以充电服务为主业，多以自己投资建设运营充电场站为主，相比车企规模更大、投资更多。随着充电市场的快速发展，充电运营商也大多从纯自营，向合作建站、品牌授权、特许经营等多种更轻资产的方式转变，以进一步快速扩大网络规模，抢占市场份额。

特来电成立9年多时间，为建设充电场站累计投资145亿元，累计充电量达213亿度，运营城市360个，与国平台组建合资公司158家。值得一提的是，特来电正将重心从充电桩向充电网转移。特来电创始人于德翔曾表示，“充电桩的技术路线可能是错误的。如果按照现在的一辆电动汽车配一个充电桩进行建设，电网与车辆自身都承受不了。”

在特来电看来，充电桩是把电充到车里，充电网是把一个区域链接成一个系统，在这个区域中能够进行有序地充电和放电，实现能源的智能调度并且能和大电网进行良性交互的充电网。

另一类主要玩家是云快充为代表的第三方充电服务商，这类服务商以SaaS平台为切口，构建了一个规模庞大的充电桩网络，其大多不自营建桩建站，走轻资产路线。

云快充以第三方SaaS物联网技术打通不同运营商的充电桩，实现市面90%以上充电桩品牌直连率，为充电运营商提供一站式后台在线管理，低成本运维等精细化服务，同时联动B、C端充电用户，织就智慧充电服务网络。

截至6月，云快充覆盖公共充电桩达34.3万，排在国家电网之前，位列全行业第三。

上游：八仙过海各显神通

充电市场的上游主要是充电桩的生产制造企业，包括充电模块、配电滤波设备、监控计费设备以及电池维护设备等充电桩自身硬件设备，以及充电枪、线缆、接触器、连接器、电度表、显示屏、壳体等元器件。

充电模块的作用是将大电网中的交流电转换为给电动汽车动力电池充电的直流电，占直流充电桩硬件成本的40%-50%。其直接影响直流充电桩的充电效率、充电安全，是直流充电桩核心部件，被看做是直流充电桩的“心脏”。

充电模块单个产品内含超过2500个元器件，具有较高技术门槛，市场格局呈现较高集中度。有数据显示，充电模块供应商从2015年底的接近40家，到2023年的10家左右，主要厂商有自产自用的特来电、盛弘股份，也有外供型的英飞源、优优绿能、通合科技等。其中，英飞源为整个市场的龙头企业，市占率约34%。

英飞源2014年成立于深圳，专注做电动汽车充电模块，目前已成为我国充电桩核心部件和电动汽车充电模块的最大供应商，是国家专精特新小巨人企业。优优绿能则于近期提交了创业板IPO招股书，招股书显示，2020年-2022年（报告期内），优优绿能实现营业收入分别为2.10亿元、4.31亿元和9.88亿元，净利润分别为2589.64万元、4605.05万元和1.96亿元，其测算自身市场占有率约为9.11%。

充电枪是充电桩第二大硬件成本来源，约占整体成本20%左右，代表企业有永贵电器、中航光电、英菲尼斯等。永贵电器成立于1973年，曾专注于轨道交通连接器，从2012年开始切入新能源市场。财务数据显示，永贵电器2022年总收入15.10亿元，同比增长31.41%。其中，充电枪收入约2.07亿。2022年永贵电器发布的液冷充电枪电流可达600A，实现600kW功率输出，是国内首家液冷充电枪商业化量产的厂商。

此外，在充电计费领域还有东方电子、许继电气；在充电桩线缆领域，还有万马股份、航天电缆；充电桩整机领域还有盛弘股份、绿能慧充、科士达等等诸多企业。

看得出来，这些充电桩元器件厂商，原本有各自主攻的方向，在新能源浪潮下，半道切入充电桩领域。而且，大多数企业不甘心只做某一部分，也开始向外出售充电桩整机。

奔跑中调整姿势，充电桩行业期待可持续发展

毫无疑问，作为“新基建”之一，充电桩的未来前景是光明的。去年2月，多部门联合发文，明确到“十四五”末，将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。今年5月，国务院常务会议再次强调，“适度超前建设充电基础设施”。

截至2022年底，国内车桩比为2.5：1。根据工信部计划，2025年我国将实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1。这意味着，充电桩的数量还将有巨大的增长空间。

充电桩行业的高速发展和未来前景毋庸置疑，但充电桩行业的痛点也相当明显。比如公共充电桩分布不均衡，城市多、农村少，市区多、高速服务区少，严重影响车主充电体验。再比如，充电运营商普遍处于亏钱状态，影响投资建设积极性。

在此情况下，充电桩行业需要在奔跑中调整姿势，一边要跟得上高速发展的市场，另一边还要保持发展质量，保证健康度。

自今年7月起，北京、上海、郑州、广州、重庆等多地的公共充电桩充电单价均有所上调，引发车主广泛关注，也反映了充电服务市场对价格的敏感。

上海电动车主陈先生接受媒体采访表示，“以前充一次最多也就几十元钱，最近两次充电花费都在100元左右”。

充电费用主要由两部分构成，一是电费，二是服务费。虽然有小部分运营商上调了服务费，但特来电新能源股份有限公司副总裁、品牌中心总经理王昆鹏表示，从全国整体情况来看，目前充电服务费相对稳定，平均维持在0.4-0.5元左右。用电高峰时期电费可能上调，使得整体充电费用成本有所提高。

因此，这波价格上涨，主要是由于夏季用电高峰期到来，电力市场价格的自然上涨造成的。电动车主对价格上涨普遍不满的背后，是充电运营市场相关企业的盈利困境。统计显示，A股市场涉及充电桩业务的上市公司有30来家，仅有少数微利经营，大多处于亏损。

如何突破盈利困境是大多数充电桩产业链企业亟待解决的问题。从目前情况看，大致有几个维度值得考虑。

第一，加快超充技术落地应用。以最大输出功率600KW计算，超充最快能以“一秒一公里”的速度充电。超充的落地，可提高充电场站“翻台率”，缩短单车占位时间，从而增加充电收入。

第二，充电桩运营企业要调整网络布局。尤其是跑马圈地初期，催生一大批位置不佳、利用率不高的充电场站。对于此类充电场站，该关停就关停，同时要积极围绕便捷高效的城际充电网络、互联互通的城市群都市圈充电网络、结构完善的城市充电网络、有效覆盖的农村地区充电网络等开展建设，提高充电桩的整体利用率。

第三，探索收入来源的多元化。比如仿照加油站，在用户充电时段内，增设便利店、餐饮等服务，为相关企业增加营收来源。比如，加装储能设备，虽然需要新投入，但可利用虚拟电网和峰谷电价来赚取差价，增加新的收益。

总之，充电桩市场前景毋庸置疑，考验产业链上下游企业的是平衡能力，既要有超前布局的勇气，也要有精准管控的能力，避免不敢投资导致无法抢占市场先机，也要避免过度投资带来无法弥补的亏损缺口。